Στον πλανήτη σήμερα βρίσκονται σε εξέλιξη χιλιάδες πρωτοβουλίες που στοχεύουν στην βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Αφενός, για να ανταποκριθούν στις ανάγκες για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, αφετέρου όμως, γιατί οι επεμβάσεις αυτές είναι εντελώς απαραίτητες για να αλλάξουν στρεβλά, ενεργοβόρα, υπερκαταναλωτικά και γενικά σπάταλα μοντέλα διαβίωσης τα οποία κοστίζουν και φτωχαίνουν τις συνθήκες της ζωής μας. Σε δύση και ανατολή, σε αναπτυσσόμενες και υπερανεπτυγμένες περιοχές, σε όλους τους τομείς που συνδέονται με τη ζωή των σύγχρονων οικισμών, εκπονούνται προγράμματα με μια τεράστια ποικιλία και ευρηματικότητα ως προς τα οργανωτικά, χρηματοδοτικά και συμμετοχικά σχήματα που επινοούνται και βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη.
Οι εμπειρίες αυτές, ασφαλώς δεν είναι εύκολα αξιοποιήσιμες, τουλάχιστον, αυτούσιες. Είναι όμως, ως υποθέσεις εργασίας, ως «καλές πρακτικές», ως ιδέες που μπορούν να πυροδοτήσουν ευέλικτες προσαρμογές σε πάρα πολλές περιπτώσεις. Η χώρα μας έχει πολλά να «αντιγράψει» δημιουργικά και ευέλικτα. Είμαστε σε μεγάλη υστέρηση φάσης. Η κρίση που ζούμε, από τη μια μπορεί να λειτουργήσει ως άλλοθι ακινησίας και παραλείψεων ή και εκπτώσεων σε περιβαλλοντικούς όρους. Θα ήταν μια μιζέρια, μια κοντόφθαλμη, αναχρονιστική και εντελώς αδιέξοδη λογική. Η άλλη οπτική, θεωρεί την κρίση ως μια ευκαιρία να δούμε από την αρχή όλη την αναπτυξιακή στρέβλωση της ελληνικής οικονομίας και να στήσουμε σωστά ένα υγιές και αειφόρο μέλλον. Μπορούμε και πόρους να εξοικονομήσουμε, και θέσεις εργασίας να δημιουργήσουμε, και τις συνθήκες ζωής μας να βελτιώσουμε.
Οι ενδεικτικές ιδέες που ακολουθούν, δείχνουν κάποιες από τις μεγάλες δυνατότητες που, τώρα, μπορούμε να σχεδιάσουμε και να αναπτύξουμε.
Σάκης Κουρουζίδης
Αξιοποιώντας τα οργανικά απορρίμματα
Οι προσπάθειες για μετατροπή των οργανικών απορριμμάτων σε κομπόστ ήταν σε γενικές γραμμές λίγες και περιορίζονταν στη συλλογή από μερικούς αγρότες υπολειμμάτων τροφίμων από ξενοδοχεία και λαχαναγορές, ή στην πρωτοβουλία ορισμένων δραστήριων ανθρώπων «να εξορύσσουν» οργανική ύλη από τους χώρους απόθεσης απορριμμάτων των πόλεων. …
Στους παράγοντες που δυσκολεύουν την ανακύκλωση των αστικών απορριμμάτων περιλαμβάνονται η έλλειψη ενδιαφέροντος για την περισυλλογή τους, το μεγάλο κόστος μεταφοράς και το γεγονός ότι στα περισσότερα αστικά απόβλητα τα οργανικά απορρίμματα (αποφάγια, φύλλα, χόρτα, έντυπα) είναι αναμεμειγμένα με μη οργανικά (πλαστικά, μέταλλα, γυαλιά, επικίνδυνα χημικά), γεγονός που δυσκολεύει την απόσπαση των οργανικών συστατικών. Στις περισσότερες χώρες, το κόστος απόρριψης στους χώρους υγειονομικής ταφής είναι τόσο χαμηλό ώστε δεν υπάρχουν κίνητρα αναζήτησης εναλλακτικών λύσεων.
…Όσον αφορά τα εστιατόρια, τα ξενοδοχεία, τις υπεραγορές και άλλες επιχειρήσεις που παράγουν μεγάλες ποσότητες απορριμμάτων από τρόφιμα, η μετατροπή των «σκουπιδιών» σε κομπόστ μπορεί να μειώσει τις δαπάνες διάθεσης των αποβλήτων, οδηγώντας ακόμα και σε κέρδος. Μελέτες από όλο τον κόσμο αποδεικνύουν σε πολλές περιπτώσεις ότι είναι εφικτή η περισυλλογή απορριμμάτων από πολυκαταστήματα, εστιατόρια, σχολεία και νοσοκομεία, με σκοπό την κομποστοποίηση και τη χρήση τους ως λίπασμα. Στην Καλιφόρνια, οι εταιρείες Vons Companies Inc. και Ralph’s Grocery Company, αλυσίδες σουπερμάρκετ με περισσότερα από 585 υποκαταστήματα, κατάφεραν να μειώσουν τις ποσότητες απορριμμάτων κατά 85% και μετέτρεψαν τα άχρηστα απόβλητα σε κερδοφόρα προϊόντα με σήμανση, τα οποία και μεταπουλούν στους πελάτες τους.
(Worldwatch: Η Κατάσταση του Κόσμου 2007, Το αστικό μας μέλλον εκδ. Ευώνυμος)
Τα οικονομικά των αστικών Μεταφορών
Πολλές πόλεις της Ευρώπης είναι χτισμένες γύρω από σιδηροδρομικές γραμμές του 19ου αιώνα και τμήματα των ΗΠΑ, της Αυστραλίας και της Λατινικής Αμερικής διατηρούν την αστική συγκοινωνιακή δομή. Καθώς είναι αναγκαίο τα συστήματα δημόσιας συγκοινωνίας να συντονίζονται με την αστική ανάπτυξη, στα προάστια που παρουσιάζουν εξάρτηση από το αυτοκίνητο απαιτούνται νέες γραμμές και συρμοί τραίνων για να αντιμετωπίσουν τη χιονοστιβάδα της χρήσης αυτοκινήτων. Για να εξασφαλίσουν κονδύλια για τις δημόσιες μεταφορές, οι πόλεις αναγκάστηκαν να αναζητήσουν καινοτόμες λύσεις, όπως ο φόρος κυκλοφοριακής συμφόρησης στο Λονδίνο ή οι πωλήσεις εκτάσεων γύρω από τους σταθμούς για τον ελαφρύ σιδηρόδρομο της Κοπεγχάγης.
Οι πόλεις με εξάρτηση από το αυτοκίνητο, που δεν διαθέτουν επαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, υποχρεούνται να δημιουργήσουν νέα συστήματα, γιατί η αύξηση του κυκλοφοριακού και η αστική επέκταση επιταχύνουν την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Τις τελευταίες δεκαετίες αυτή η ανάγκη έφερε νέα συστήματα τραίνων. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο σιδηρόδρομος μπορεί να προσφέρει μια ταχύτερη επιλογή από τα αυτοκίνητα (συχνά με μέση ταχύτητα άνω των 50 χιλιομέτρων την ώρα) και μπορεί να διευκολύνει την ανάπτυξη κέντρων που μπορούν να περπατηθούν. Αλλά οι πηγές χρηματοδότησης των μεταφορών έχουν δείξει μια τάση υπέρ των λεωφορείων, καθώς αυτό συνδυάζεται με την κύρια προτεραιότητα, δηλαδή την κατασκευή δρόμων.
Πολιτικές παρεμβάσεις οδήγησαν σε αναβίωση των σιδηροδρόμων όταν δόθηκε λόγος στις τοπικές κοινωνίες για τη διάθεση των σχετικών κονδυλίων. Για παράδειγμα, η διαδικασία της χρηματοδότησης των ομοσπονδιακών μεταφορών στις ΗΠΑ είχε βασικό προσανατολισμό τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους από το 1956 έως τη δεκαετία του 1990.
Το 1991, το Πρόγραμμα Πολιτικών για τις Μεταφορές Επιφανείας (Surface Transportation Policy Project – σύμπραξη άνω των 100 μη κυβερνητικών οργανισμών) συνέταξαν τη Νομοθετική Πράξη για Επαρκή Μεταφορικά Μέσα Επιφανείας (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act), σύμφωνα με την οποία απαιτείται να ευθύνονται οι πόλεις για τις τοπικές επιλογές. Η χρηματοδότηση για πιο πράσινα μεταφορικά μέσα αυξήθηκε και η προαναφερθείσα νομοθετική πράξη εγκρίθηκε δύο ακόμα φορές, με ευρεία υποστήριξη του Κογκρέσου.
Οι πόλεις που παρουσιάζουν κορεσμό από αυτοκίνητα μπορούν να ακολουθήσουν ως μοντέλο για τα συστήματα μέσων μαζικής μεταφοράς το Χονγκ Κονγκ και το Τόκιο, όπου οι μαζικές συγκοινωνίες χρηματοδοτούνται σχεδόν εξ ολοκλήρου από μια νέα μορφή ανάπτυξης της γης. Στις πιο φτωχές πόλεις, η χρήση αναπτυξιακών κονδυλίων για τα μαζικά μέσα μεταφοράς αιτιολογείται ξεκάθαρα, αφού οι δημόσιες συγκοινωνίες βοηθούν στην αναμόρφωση της οικονομίας μέσα από τον καλύτερο πολεοδομικό σχεδιασμό και την βελτίωσης της αποδοτικότητας της πόλης.
Όσες πόλεις στηρίζονται στις δημόσιες συγκοινωνίες δαπανούν γύρω στο 5-8% του ΑΕΠ τους στα μεταφορικά μέσα, όμως σε όσες έχουν σοβαρή εξάρτηση από το αυτοκίνητο το ποσοστό κυμαίνεται στο 12-15% (ενώ φθάνει το 18% στο Μπρισμπέιν). Γιατί συμβαίνει αυτό; Κατά τα φαινόμενα, αυτό οφείλεται στα κόστη των μετακινήσεων με αυτοκίνητο και στον ολοένα και αυξανόμενο χώρο που απαιτείται για τα αυτοκίνητα. Μια διαδρομή με το αυτοκίνητο εκτιμάται ότι κοστίζει περισσότερο από το δημόσιο μεταφορικό μέσο (γύρω στα 85 σεντς του δολαρίου το χιλιόμετρο ανά επιβάτη, έναντι 50-60 σεντς), μολονότι οι οδηγοί αυτοκινήτων συνήθως πιστεύουν ότι είναι φθηνότερο – αναμφίβολα επειδή παραλείπουν να λαμβάνουν υπόψη τους κόστη όπως η απαξίωση του οχήματος και τα ασφάλιστρα. Τα στοιχεία αναφορικά με τις πόλεις των ΗΠΑ δείχνουν ότι τα κόστη μετακινήσεων μεταξύ της δεκαετίας του 1960 και του 2005 έχουν αυξηθεί από 10% σε 19% των εξόδων ενός νοικοκυριού (πριν τις πρόσφατες αυξήσεις των τιμών της βενζίνης). Οι πόλεις με το υψηλότερο επίπεδο εξάρτησης από το αυτοκίνητο έχουν και τα μεγαλύτερα ποσοστά – ενώ εκείνες με τις καλύτερες δημόσιες συγκοινωνίες, τα χαμηλότερα.
Η μεγαλύτερη οικονομική επίδραση των αυτοκινήτων στις πόλεις είναι ο χώρος που απαιτούν για δρόμους και στάθμευση. Η κυκλοφορία στους αυτοκινητόδρομους μεταφέρει 2.500 άτομα την ώρα, μια λεωφορειολωρίδα μεταφέρει 5.000-8.000 άτομα, ένας ελαφρύς σιδηρόδρομος ή ένα σύστημα BRT μπορεί να μεταφέρει 10.000-20.000 και ένας βαρύς σιδηρόδρομος 50.000 άτομα την ώρα –αριθμός 20πλάσιος από τον αντίστοιχο του αυτοκινητόδρομου. Δεν είναι παράξενο που οι αυτοκινητόδρομοι γεμίζουν τόσο γρήγορα. Με τον ίδιο τρόπο, οι περισσότερες πόλεις που παρουσιάζουν εξάρτηση από το αυτοκίνητο απαιτούν 5-8 θέσεις στάθμευσης για κάθε αυτοκίνητο. Όλος αυτός ο χώρος κοστίζει χρήμα και αποτελεί απλώς μη παραγωγική γη.
Δύο υπολογισμοί αναφορικά με το Σίδνεϋ καταδεικνύουν με σαφήνεια την αντιοικονομική και χωρικά ασύμφορη φύση της εξάρτησης από το αυτοκίνητο. Αν το κέντρο του Σίδνεϋ έκλεινε το σιδηροδρομικό του δίκτυο, τότε στη συνολική περιοχή του κέντρου του θα έπρεπε να κατασκευαστούν άλλες 65 λωρίδες αυτοκινητόδρομου και 1.042 πατώματα πολυώροφου χώρου στάθμευσης. Στην πραγματικότητα, αντί αυτού οι επιχειρήσεις θα κατέφευγαν σε νέες περιοχές, όπως συμβαίνει εξάλλου στα κέντρα των περισσότερων πόλεων που κυριαρχούνται σε σοβαρό βαθμό από το αυτοκίνητο. Αυτό είναι επιπλέον ένα μείζον οικονομικό ζήτημα στη σημερινή παγκοσμιοποιημένη οικονομία, καθώς τα νέα, διαδραστικά είδη εργασίας που είναι διαθέσιμα φαίνονται να προτιμούν τα κέντρα των πόλεων, όπου μπορεί να βρεθεί μια μεγάλη συγκέντρωση ατόμων.
Άλλος ένας σχετικός υπολογισμός: αν το επόμενο επιπλέον εκατομμύριο άνθρωποι στο Σίδνεϋ τοποθετούνταν σε τομέα ανάπτυξης χωροθετημένο σε περιοχή με δημόσιες συγκοινωνίες, έτσι ώστε κάθε νοικοκυριό να είχε ένα αυτοκίνητο λιγότερο, τότε η πόλη θα συγκέντρωνε γύρω στα 18 δισεκατομμύρια δολάρια το χρόνο χάρη στην εξοικονόμηση χώρου και 3-4 δισεκατομμύρια δολάρια από τα ετήσια κόστη οδήγησης. Και αυτό δεν περιλαμβάνει τη μείωση του εξωτερικού κόστους λόγω μείωσης της ρύπανσης, ούτε την εξοικονόμηση χρημάτων στον τομέα της υγείας χάρη στον περιορισμό της παχυσαρκίας και της κατάθλιψης που σχετίζονται με την υπερβολική χρήση του αυτοκινήτου. Τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον μεταφορικά μέσα είναι μια πιο υγιεινή οικονομική πρόταση.
Τα οικονομικά στοιχεία για το πρασίνισμα των μεταφορών παρατέθηκαν από το Κέντρο Ανάπτυξης Προσανατολισμένης στις Δημόσιες Συγκοινωνίες (Center for Transit-Oriented Development), που βρίσκεται στο Oakland της Καλιφόρνιας. Βασισμένο σε μια λεπτομερή έκθεση που αφορούσε πολλές Πολιτείες των ΗΠΑ, το προσωπικό υπολόγισε ότι οι άνθρωποι σε 14,6 εκατομμύρια νοικοκυριά ήθελαν να κατοικούν σε απόσταση μισού μιλίου (περίπου 800 μέτρων) από περιοχή ανάπτυξης βασισμένη στις δημόσιες συγκοινωνίες (TOD). Ο αριθμός είναι υπερδιπλάσιος αυτού που ζει σήμερα εκεί. Η προτίμηση στις περιοχές που η ανάπτυξη βασίζεται στις δημόσιες συγκοινωνίες οφείλεται στο γεγονός ότι όσοι ζουν σήμερα σε τέτοια κέντρα (που καταγράφηκαν ως μικρότερα νοικοκυριά, μολονότι είχαν ίδια μέση ηλικία και ίδιο μέσο επίπεδο εισοδημάτων με εκείνων που δεν είναι σε τέτοιες περιοχές) εξοικονομούν κάπου 20% των εσόδων του νοικοκυριού τους επειδή δεν αναγκάζονται να έχουν τόσο πολλά αυτοκίνητα. Σε περιοχές που η ανάπτυξη βασίζεται στις δημόσιες συγκοινωνίες (TOD), οι άνθρωποι είχαν στην κατοχή τους 0,9 αυτοκίνητα ανά νοικοκυριό – σε σύγκριση με το 1,6 των άλλων νοικοκυριών. Έτσι, εξοικονομούνται κατά μέσο όρο 4.000-5.000 δολάρια ετησίως.
Στην Αυστραλία, παρόμοιος υπολογισμός έδειξε ότι έτσι μπορούν να εξοικονομηθούν περίπου 750.000 δολάρια σε μια δια βίου μέτρηση.
(Worldwatch: Η Κατάσταση του Κόσμου 2007,Tο αστικό μας μέλλον εκδ. Ευώνυμος)
Καταφύγιο ποδηλάτων στο Σάο Πάολο
H ποδηλασία δεν αποτελεί μια εύκολη λύση στο ασφυκτικά μποτιλιαρισμένο Σάο Πάολο, μια μητροπολιτική περιοχή 19 εκατομμυρίων κατοίκων που συνεχίζει να εξαπλώνεται.
Τα μηχανοκίνητα οχήματα είναι υπεύθυνα για το 90% της αιθαλομίχλης στο Σάο Πάολο, που συχνά πλανιέται πάνω από την πόλη σαν ένα σκοτεινό πέπλο, συμβάλλοντας στα οξέα αναπνευστικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν πολλοί κάτοικοι της πόλης. Πολλοί από τους πλουσιότερους κατοίκους αποφεύγουν τους δρόμους. Μάλιστα, ο μεγάλος στόλος ελικοπτέρων της πόλης είναι δεύτερος μόνο σε σύγκριση με αυτόν της Νέας Υόρκης.
Αλλά ένας μοναδικός στο είδος του χώρος στάθμευσης ποδηλάτων που υπάρχει στο προάστιο Maua΄ του Σάο Πάολο, παρακινεί τις αρχές της πόλης να ξανασκεφτούν το ρόλο της ποδηλασίας. Οι ποδηλάτες που ήθελαν να φθάσουν μέχρι το σιδηροδρομικό σταθμό του Maua΄ δεν είχαν πουθενά να παρκάρουν μέχρι το 2001, όταν η υπεύθυνη του σταθμού Adilson Alcantara δημιούργησε τον ASCOBIKE (Όμιλος Ποδηλατών). Έναντι του μηνιαίου ποσού των 5 δολαρίων, τα μέλη του ASCOBIKE παρκάρουν τα ποδήλατά τους και επιπλέον έχουν δωρεάν τακτική συντήρηση. Οι αρχικές 700 θέσεις γέμισαν ταχύτατα, 1.800 μέλη έχουν ήδη ενταχθεί και ο ASCOBIKE σχεδιάζει να επεκταθεί.
H Laura Ceneviva, από το Τμήμα Περιβάλλοντος της πόλης του Σάο Πάολο, επικεφαλής της ομάδας εργασίας για τα ποδήλατα της πόλης, επεσήμανε ότι οι χρήστες πληρώνουν ένα μικρό ποσό για μια καλή εξυπηρέτηση, ενώ ταυτόχρονα δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει κανένας λόγος να μην αναπαράγουμε αυτή την επιτυχημένη και αποδοτική υπηρεσία σε ολόκληρο το Σάο Πάολο.
(Worldwatch: Η Κατάσταση του Κόσμου 2007, Το αστικό μας μέλλον εκδ. Ευώνυμος)
Το ενεργειακό ζήτημα στις πόλεις
Σε άλλες πόλεις όπου οι κυβερνήσεις ενθαρρύνουν την αύξηση της τοπικής εξάρτησης από πράσινη ενέργεια, ένας δημοφιλής μηχανισμός είναι τα αναλογικά συστήματα, τα οποία απαιτούν ένα διαρκώς αυξανόμενο ποσοστό της δημοτικής ή της κοινοτικής ενέργειας να αποκτιέται από ανανεώσιμες πηγές, με τις δυνάμεις της αγοράς να πιέζουν για την εξεύρεση των πιο οικονομικών λύσεων. Συχνά αποκαλούμενες και ως «χαρτοφυλάκιο των προτύπων των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας», αυτές οι πολιτικές μπορούν να εφαρμοστούν σε δημόσιες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις κοινής ωφελείας. Το κτίριο της Δημοτικής Επιχείρησης Κοινής Ωφελείας του Σακραμέντο (Sacramento Municipal Utility District, εν συντομία SMUD) στην Καλιφόρνια, που έχει δεσμευθεί για χρήση πράσινης ενέργειας, σκοπεύει να καλύπτει το 23% του ηλεκτρικού ρεύματος από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας μέχρι το 2011. Επίσης, για να ενθαρρύνει τους κατοίκους της περιοχής να τοποθετούν φωτοβολταϊκά συστήματα σε κατοικίες, εμπορικές επιχειρήσεις και βιομηχανίες, η SMUD προσφέρει ελκυστικές αμοιβές για κάθε εγκατεστημένο βατ καθαρής ενέργειας.
Πόλεις που εξυπηρετούνται από ιδιωτικές επιχειρήσεις κοινής ωφελείας ή από άλλους φορείς στους οποίους η δημοτική αρχή ασκεί ελάχιστο έλεγχο, πρέπει συχνά να ακολουθήσουν άλλες στρατηγικές. Το 1995 και το 1999, το Σικάγο υπέφερε από σοβαρά κύματα τα καύσωνα που προκάλεσαν απανωτές διακοπές στην ηλεκτροδότηση και εκατοντάδες θανάτους σε τοπικό επίπεδο. Ακολούθησε ένας διακανονισμός ύψους 100 εκατομμυρίων δολαρίων με την ιδιωτική επιχείρηση ComEd εξαιτίας των διακοπών ρεύματος. Η πόλη επέλεξε να επενδύσει τα κεφάλαια αυτά προς την κατεύθυνση περισσότερο βιώσιμων λύσεων με τη χρήση τοπικών πηγών ενέργειας, ώστε να μειωθούν οι πιθανότητες και οι επιπτώσεις παρόμοιων καταστάσεων στο μέλλον.
Το 2001, το Σικάγο διαπραγματεύθηκε μια καινούργια συμφωνία με την ComEd, ζητώντας η ηλεκτροπαραγωγική επιχείρηση να τροφοδοτεί το 20% του δημοτικού ηλεκτρισμού της πόλης από ΑΠΕ μέχρι το 2006 (παρόλο που αυτή η συμφωνία άλλαξε λίγο αργότερα και το νέο χρονοδιάγραμμα μεταφέρθηκε στο 2010). Μέσω αυτών και άλλων πρωτοβουλιών, το Σικάγο ξεκίνησε μια εκστρατεία για να γίνει «η πιο φιλική στο περιβάλλον πόλη της Αμερικής». Από το 2004, τα νέα ή τα πλήρως ανακαινισμένα δημόσια κτίρια πρέπει να ικανοποιούν τις προϋποθέσεις του πιστοποιητικού με την ονομασία «Ηγεσία στον Ενεργειακό και Περιβαλλοντικό Σχεδιασμό» (“Leadership in Energy and Environmental Design”, εν συντομία LEED), όπως ορίστηκε από το Αμερικάνικο Συμβούλιο για τα Πράσινα Κτίρια (U.S. Green Building Council).
Βελτιωτικά έργα σε δημόσια κτίρια, που έχουν επιφάνεια περίπου 1,4 εκατομμύρια τετραγωνικά μέτρα, μπορεί να εξοικονομήσουν στη πόλη 6 εκατομμύρια δολάρια από ενεργειακά κόστη ετησίως.
Το όραμα του Σικάγου για αλλαγή δεν προκαλεί μόνο μια οικονομική άνθιση, αλλά επίσης αλλάζει πολύ τη δομή του αστικού περιβάλλοντος. Πράσινες στέγες αναπτύχθηκαν στις ταράτσες του δημαρχείου και σε περισσότερα από 232.000 τετραγωνικά μέτρα εμπορικών κτιρίων και κατοικιών. Περίπου 250.000 δέντρα φυτεύτηκαν την τελευταία δεκαετία προσφέροντας σκίαση και ομορφιά στις γειτονιές. Σαν αποτέλεσμα, μια πόλη γνωστή για τη μακραίωνη βιομηχανική της κληρονομιά ετοιμάζεται να «αρπάξει από τα μαλλιά» το επόμενο κύμα της οικονομικής ευκαιρίας –που συνδέεται σαφώς με τη «πράσινη» και «καθαρή» ανάπτυξη.